隨著(zhù)高鐵聯(lián)網(wǎng)釋放大量運能、鐵路貨運組織改革的持續深入，鐵路主動(dòng)創(chuàng )新服務(wù)走向市場(chǎng)參與競爭，極大加快了社會(huì )物流運轉效率，降低了社會(huì )物流成本，為物流業(yè)和經(jīng)濟轉型升級提供了有力支撐。但社會(huì )物流是個(gè)大舞臺，鐵路物流這出"獨角戲"唱得再好，如果不能與其他物流方式合理分工、積極協(xié)作，也無(wú)法發(fā)揮最大的綜合效益。

我國交通事業(yè)經(jīng)過(guò)近10多年的快速發(fā)展，公路、鐵路、民航等多種運輸方式都具備了相當的規模。但長(cháng)期以來(lái)，我國各種運輸方式分散發(fā)展，缺乏有機銜接，物流結構不盡合理，綜合運輸多式聯(lián)運系統發(fā)展緩慢，這是影響整體物流效率、成本的基礎性問(wèn)題。

在大物流的發(fā)展形勢下，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低。因此，我們就要在一些關(guān)鍵運輸節點(diǎn)引導產(chǎn)業(yè)結構調整，充分發(fā)揮公路、鐵路、水路等多種運輸方式的各自?xún)?yōu)勢，推動(dòng)多式聯(lián)運，構建綜合運輸網(wǎng)絡(luò )，發(fā)揮交通運輸綜合網(wǎng)絡(luò )的最大效率，繼而實(shí)現最佳的經(jīng)濟效益。

在公路鐵路聯(lián)運上，要充分發(fā)揮鐵路骨干運輸的優(yōu)勢，利用公路靈活多變、快速的特點(diǎn)，規避鐵路與公路各自劣勢，建成以鐵路干線(xiàn)運輸為依托的公路鐵路聯(lián)運的大物流操作平臺。其中，鐵路主要承擔干線(xiàn)運輸和倉儲功能；公路運輸則承擔貨物的提取、配送，是公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節，可以有效破除"最后一公里"難題。

而在水路鐵路聯(lián)運上，則應堅持港口鐵路直接銜接。鐵路通到碼頭前沿，集裝箱碼頭的后方應建設運行速度快、能夠保證雙層集裝箱列車(chē)開(kāi)行的鐵路。同時(shí)，水路鐵路雙方還需建立協(xié)調聯(lián)系機制，逐步實(shí)現港口和鐵路生產(chǎn)調度合署辦公，統一相關(guān)軟硬件技術(shù)標準，共同提高港區鐵路裝卸作業(yè)能力，同步提高運輸作業(yè)效率。此外，考慮到陸港的要求，要把海關(guān)檢疫檢驗保稅等部門(mén)完善起來(lái)，使港口貨物到達內地以及內地貨物出港都更加便捷。